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未來車總司令 迎戰關鍵三年

 作者：黃亦筠 2021/10/06  天下雜誌 733 期

鴻海號召MIH成軍將滿一年，從郭台銘手上接下董事長大位的劉揚偉，如何整合上千家企業，以未來車總司令之姿，帶領鴻海5兆帝國轉型？而這個全球僅見的「資通訊＋車廠」聯盟，又將如何帶領台灣產業轉骨？劉揚偉第一手揭露鴻海招兵買馬、華麗轉身的佈局，邁向最強未來車平台。

九月中，一張標著「Foxtron」黑色電動車的偷拍照片，突然出現在PTT論壇上，讓原本排在一個月後「鴻海科技日」亮相的祕密武器，提早曝光。Foxtron是鴻華先進的英文名，是鴻海與裕隆的合資公司。

「Foxtron的牌子都拍出來了，我們想否認也否認不了，」坐在土城總部接受《天下》專訪，鴻海集團董事長劉揚偉語氣雖然懊惱，「但車長得還不錯吧!」話鋒一轉，他嘴角藏不住笑意反問。

一改之前代工廠隱姓埋名的遊戲規則，在矽谷創業，二○一九年接任鴻海董事長的劉揚偉，二○年起，仿效蘋果等科技大廠舉辦科技日。以鴻海之名，一方面展現技術軍火，一方面設定時間死線，加速鴻海內部與關係企業的轉型速度。

今年，他將在鴻海科技日展示兩台轎車、一台電動巴士。「去年科技日，我承諾組聯盟造車，今年就要讓外界看到成果。」他設定節奏，未來每年科技日，都將是前一年承諾的驗收日。

破除「守成」董事長印象

變身總司令，從代工霸主變未來車共主

電動車是劉揚偉一生懸命的戰場。從創辦人郭台銘手上接下董事長的棒子，外界認為小郭台銘五歲、現年六十五歲卻看起來比實際年齡年輕的劉揚偉，只會扮演一名強人羽翼下，「守成」的董事長。

當他喊出「三＋三計劃」，以電動車打頭陣，五年內毛利率要由五%提升到一○%時，眾人冷眼旁觀，不相信沒有造車經驗的鴻海是「玩真的」。

但從與裕隆合資成立鴻華先進開始，一年來，說話不疾不徐的劉揚偉，以驚人速度全線展開。「這一年我們好忙，今年才到九月，已經簽了九個合作案，」劉揚偉算了算。

他不停在台灣電動車市場創造聲量，讓鴻海原本跌破七十元的股價，一年間漲破一百，漲幅高達四成。

「他（劉揚偉）一下全部展開，壓力沉重，但我對他有期待，他有這個心，」為台灣汽車業貢獻了超過五十年的總統府資政林信義觀察。

過去一年，劉揚偉常提著咖啡和蛋糕，跑到敦化南路的裕隆企業大樓找林信義，兩人談的都是台灣電動車發展怎麼走。台灣本土市場小，引擎技術薄弱，整車發展受到限制走不出去，一直是林信義的遺憾。如今，他在劉揚偉身上看到機會。

不同於其他電子五哥，和碩搶攻特斯拉中控電腦、廣達強攻自駕車伺服器、緯創緊抓中國電動車蔚來的電控系統商機，鴻海的企圖最大。（見表1）

身為全球最大的資訊電子產品組裝廠，處於電動車產業早期，全球標準未定的戰國時代，鴻海不只想做模具、零組件的組裝生意，而是想扮演未來車總司令。他要做平台的生意，結合供應鏈打造共用底盤，幫不同電動車廠造車；多品牌共用底盤，量就會大，透過大量生產，就能壓低成本，加速電動車的發展。

一旦有量，就能搶奪國際規格的話語權。「我們要做開放平台，我們找出海口，帶著供應商，一起走出去，」劉揚偉一言以蔽之。

林信義對劉揚偉有期待，因為過去一年多，鴻海的電動車拼圖愈來愈完整。

事實上，鴻海過去不是沒有跨足過電動車。在郭台銘時代，鴻海就曾延攬一群福特幫主管進集團，二○○五年併購線束大廠安泰電業，還打入BMW。但當時仍停留在「零件製造」的佈局與思維。

特斯拉帶起的電動車模式，證明單純的零件沒有價值，零件得變成有價值的模組、甚至次系統。劉揚偉知道要創造電動車時代的鴻海模式，自己得先要懂「造車」。

關鍵拼圖1：結盟車廠

與裕隆合資，跨界人才合攻電動車

二○二○年，剛當上董事長不久，劉揚偉等到了機會。

剛過農曆年，劉揚偉從報紙上看到裕隆旗下財務沉重的華創，準備進行廠辦合一，要將新店總部的研發工程師整合到三義廠區。

他心想，要到三義去，這一搞，人都走光了。這群台灣汽車界最有經驗的研發人才，很有可能最後都跑到中國大陸去。

他抓緊時間向當時的裕隆副董事長暨華創董事長陳國榮簡報，不到一個月就拍板，鴻海出資七十九億，佔五一%股份，和裕隆合資鴻華先進。

「這一步是劉揚偉電動車夢的一塊重要拼圖，是看中裕隆背後研發設計公司華創，鴻海這一手是買人，」一名車業大老指出，這變成鴻海重要資產，手握一間有造車經驗的車廠。

劉揚偉說服裕隆，台灣市場小，直接面對消費者的模式不易存活，應該要出貨給車廠和做政府生意。「鴻華能提供整車設計、關鍵零件，也能提供IDM（整合元件設計製造）的貼牌服務，」劉揚偉解釋，這正是鴻海將擅長的品牌代工模式，複製到鴻華。

鴻華是國際間極少見科技廠結合傳統車廠，合攻電動車的案例。

待過華創前身裕隆工程中心、參與過裕隆飛羚汽車設計製造，人稱「左爺」的鴻華副董事長左自生坦言，鴻海有資源、裕隆有技術，是一個好的組合，「鴻華掌握車的規格，鴻海懂垂直分工，找供應商，按規格把零件整合起來。」

左自生透露，劉揚偉每週和鴻華主管開會兩到三次，從電動車的規格、造型都親自監督。還將蘋果設計中誠懇、簡潔的態度與元素，傳達給鴻華工程師。

車廠出身的左自生最有感，「他（劉揚偉）用手機開發過程，在兼顧汽車安全流程的前題下，將我們汽車開發過程重新洗練，做精簡和壓縮。」

「兩個文化不同，一個是ICT（資通訊），一個是車廠，工程師剛開始不習慣難免有磨合，」左自生笑說。

但劉揚偉使用網路產業常用的scrum（敏捷式）開發法，每一個週期都要有成果，每週和工程師互動進度，滾動式修正。

「因為不是最後才和客戶互動，最後出給客戶的產品會很貼近客戶需求，這樣速度會快，」左自生解釋電子業的效率文化如何進入車業。

去年初，鴻華投入底盤平台開發，今年科技日就推出原型車，預計二三年上市，時程比一般車輛從開發到上市，快了至少兩年。

劉揚偉也將在科技日宣布，要建立一座鴻海軟體發展中心，把車用軟體工程師約五百人集中在一起。「未來差異化車子，靠的是軟體，就像手機，你一直做空中更新（OTA，Over -the-Air）升級功能，就是靠軟體讓硬體一直有新的感受，」劉揚偉解釋，共用底盤上，需要有很多軟體控制穩定性。

有了平台的研發與設計能力，劉揚偉的下一塊拼圖是建立供應鏈，於是鴻海籌組MIH聯盟，請來前飛雅特中國董事長、蔚來汽車聯合創辦人鄭顯聰操盤，至今有一千九百家業者加入。

關鍵拼圖2：組開放聯盟

用打群架的方式，才能吃全球市場

MIH的功能是將各有專長的汽車零件、科技、材料等供應鏈業者，功能分組，組成具備國際競爭力的電動車新創聯盟，依客戶需要提供解決方案，著眼的是全球電動車市場。

問劉揚偉，過去鴻海最強的競爭力之一，就是一條龍掌握零組件，為什麼鴻海做電動車需要別人？

「手機五、六百顆零件，我們自製率也頂多六成；一部電動車有五、六千個零件，鴻海不可能全做，」他務實地說。

「我們是打群架，來提供解決方案，車廠也想找解決方案提供者，不只是找一個零件提供者，」鄭顯聰說。

為了去鴻海化，今年七月MIH正式成立後，就獨立成為非營利的中立聯盟。

MIH辦公室遠離鴻海色彩重的土城，設在南港展覽館一館的六樓，整層有沙發區、大露台，辦公室飄著濃濃矽谷風。目前有十六個工作小組在運作，包括自駕車、智慧座艙、雲端服務、資安與OTA，還有晶片解決方案等軟硬體重要技術小組。

但MIH能不能成為零組件廠商的共主，還在演化中。過去，中小企業圈時有傳出供應商最後被鴻海併購的例子，「是不是最後就被鴻海吃掉？」一名不願具名的MIH會員私下透露自己仍在觀望。

汽車機構件大廠信昌集團研發長奚仲強則認為，台灣不是每一家都有資源可以打入大車廠，透過MIH可以做這樣的介面，接觸到新能源車廠、傳統車廠：「劉董事長這個局看得很清楚，鴻海不可能都要吃，電動車這塊太大，不如找大家一起合作。」

更真實的情況是，MIH能不能成功，關鍵還是鴻海到底能否為廠商帶來生意。劉揚偉在MIH正式成立時就對外宣布，鴻海要做車輛平台，未來首選一定是MIH廠商。「這就定調了，你不是成員，你就做不了這個生意，」鄭顯聰坦言，這是最大武器。

關鍵拼圖3：開拓出海口

讓愈多人使用，搶佔規格話語權

雖然心中有個結合台灣企業、制定國際標準的大夢，但劉揚偉作夢的方法極為務實，就是開拓出海口，只要更多人使用鴻海平台生產出來的電動車，自然就會變成規格。

「出海口非常重要，愈多人用自然成為標準，」他舉Android為例，當初Google手機系統Android問世但沒有出海口，最後求到一間宏達電，所以他非常感激宏達電。

光今年除了裕隆，劉揚偉就和中國車廠吉利合資提供電動車解決方案，接著又和北美新能源車品牌Fisker及全球第四大車廠Stellantis簽定合作協議。其中，Fisker第二輛車「PEAR」就將用鴻華先進的底盤平台，上頭整合MIH成員的軟硬體解決方案，預備在二三年交車。

另外，鴻海十月剛公布，以二．三億美元購買美國俄亥俄州商用電動卡車商Lordstown Motors的廠房設備，一舉擁有美國在地電動車產線，未來除了參與Lordstown Motors皮卡生產，連Fisker的生產也會在同一座廠內。

車廠為什麼要用鴻海的平台解決方案？「這些車廠buy into it（買單），這是他們的痛點，」劉揚偉解釋。

他算過，開發一部電動車大概要花三到四年，從研發到量產再便宜也要花上一百億台幣。當中，四十億左右是模具成本。當愈多家車廠、愈多款車使用共同平台，就能降低模具攤提費用，也能加快新款上市的速度。

關鍵拼圖4：關鍵零組件

佈局馬達、電池、化合物半導體，應戰未來

劉揚偉一手佈局出海口，另一手往上游關鍵零件──馬達、電池、半導體佈局。

今年七月，鴻海與電動車馬達大廠日本電產（Nidec）在台合組公司。他派出鴻海老將簡宜彬入主電池材料廠榮炭，以及入股碩禾，共同攜手中鋼子公司中碳，宣布要做動力電池負極材料，切入電動車最重要、佔成本一半的兩大關鍵零件——馬達系統與電池。

之後又迅速出手買下旺宏六吋晶圓廠，預備發展化合物半導體，以供未來需求量大的車用晶片。

據透露，鴻海與電池大廠寧德時代也正在洽談合作，甚至不排除投資稀有金屬的礦山。

關鍵拼圖5：落地生產

不再自己埋頭幹，找海外盟友接地氣

鴻海電動車大業的最後一塊拼圖，就是落地生產。

不同於之前，鴻海在中國深圳、鄭州的組裝廠都是獨資，未來的鴻海電動車廠會採取BOL（Build Operate and Localize，構建運營在地化）模式，也就是和伙伴合資，在當地設廠營運，之後在當地上市。

「過去鴻海到一個新地區就是獨資設公司、工廠，自己幹，現在行不通，」劉揚偉解釋。

美國前總統川普掀起中美貿易戰，更教會各國政府「在地製造」的重要。如今，全球不缺資金，所以鴻海海外設廠的思維必須改變。

九月，鴻海和泰國石油簽約合作，將合資在「東方底特律」泰國設立電動車製造廠。合資廠就是走BOL模式，鴻海只佔股四成，對方六成，就是為了讓對方有上市誘因。

劉揚偉全數開展的五塊拼圖，目前尚未出貨，還未落實，外界仍等著看執行結果與市場反應。

「歐美已經有博世（Bosch）、Continental這樣有經驗與實績的汽車Tier 1廠，鴻海得證明自己可以，」一名科技業大老坦言。

熟悉劉揚偉的鴻海幹部及業者，形容他的個性「外圓內剛」，因此曾三進二出鴻海。

也因此從個性強勢的郭台銘手上接下董事長大位時，劉揚偉十分堅持電動車就是由自己主導，自己負全責。

「如果只有他一人動，鴻海下面的人不動，事情也會做不成，」一位熟悉劉揚偉困境的車界大老指出。鴻海的電動車，最快得到二三年才能出貨，目前仍靠傳統業務賺錢。

年輕時，劉揚偉曾在美國創業，經營自己的科技公司。問劉揚偉現在做電動車像創業嗎？「真的就是創業，從沒有到有，我很習慣了，也很enjoy（享受）這個過程，」他說。

但慢條斯理的他，這時放大音量，彷彿憋了很久。「我們年輕時看到的世界是愈來愈好，但下一代看到的世界呢？他會不會也有這樣的感受？外面說年輕人草莓族，我說不是，是時代和環境不同，」他說。

「現在年輕人搞PC，要搞三十年，上頭的人才老去。（如今）他不會要等三十年，他要走新的路，搞EV（電動車）。」劉揚偉彷彿是在說給自己、說給轉型的鴻海，更像是說給正要轉骨的台灣產業聽。